4月，我國動力電池裝車量54.1GWh，環(huán)比下降4.3%，同比增長52.8%。其中三元電池裝車量9.3GWh，占總裝車量17.2%，環(huán)比下降7.0%，同比下降6.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量44.8GWh，占總裝車量82.8%，環(huán)比下降3.8%，同比增長75.9%。1-4月，我國動力電池累計裝車量184.3GWh, 累計同比增長52.8%。其中三元電池累計裝車量34.3GWh，占總裝車量18.6%，累計同比下降15.9%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量150.0GWh，占總裝車量81.4%，累計同比增長88.0%。
根據合格證電池量測算，2024年新能源車國內市場的裝車1168萬臺、同比增42%較強，其中純電動乘用車635萬臺、同比增21%；插混乘用車471萬臺、同比增85%；純電動專用車54萬臺、同比增45%，這樣的產量數(shù)據還是較好的。
2025年4月的新能源汽車合格證產品產量是104萬臺、同比增39%。2025年1-4月新能源車國內合格證366萬臺、同比增43%較強，其中純電動乘用221萬臺、同比增56%；插混乘用車126萬臺、同比增26%；純電動專用車17萬臺、這樣的產量數(shù)據還是較好的。
純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2025年2季度表現(xiàn)比較突出的是125到140的電池占比達到58%，同比上升10個百分點。
2025年2季度的電池能量密度160以上的車型占比9%，相對于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產品下降到了2025年的1%的比例。
電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。寧德時代的2025年2季度占比下降到40%，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2025年2季度的26.7%；其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，到2025年仍保持67%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。
1、動力電池的裝車占比
4月，我國動力和其它電池合計產量為118.2GWh，環(huán)比下降0.03%，同比增長46%。1-4月，我國動力和其它電池累計產量為444.6GWh，累計同比增長41%。
目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷的降低，2021年動力電池裝車的生產電池裝機率達到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年動力電池的產量中裝車的比例上升到50%，其中三元電池裝車率50%，磷酸鐵鋰裝車率50%。2025年動力電池的產量中裝車的比例下降到41%，其中三元電池裝車率39%，磷酸鐵鋰裝車率42%。
隨著儲能等產業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業(yè)的電池需求增長很快，導致裝車的電池占比下降較明顯，但年初的市場回落帶來占比的下降。動力電池和儲能電池都是生產過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2023-2024年的動力電池裝車偏低，電池產量持平于裝車增速。2025年的電池生產較多，裝車起步較低，4月裝車率改善。
2、內銷車型合格證電池裝車的三元占比持續(xù)降低
動力電池裝車的需求增長是波動的。2019年需求增長10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh ，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長41%。
2025年4月的鋰電池裝車54.1GWh，同比增53%；三元電池裝車同比下降6%，占比17%，低于同期；而磷酸鐵鋰電池裝車同比增速76%，占比81%，三元電池增長大幅放緩。
3、汽車電池需求增長持續(xù)較強
乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2025年的純電動乘用車的電池需求增長47%，而插混乘用車的電池需求增長25%，持續(xù)較強增長。而純電動貨車的電池需求是大幅增長，達到162%。
2025年4月的電池裝車增長達到53%，其中商用車增長較強，尤其是4月的純電動貨車猛漲162%，而純電動客車增長20%。
從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了今年看，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動貨車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。
近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而純電動專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動客車從2020年的18.5%下降到2025年累計的0.9%的水平，下降了17.6個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對比較迅猛，目前已經從2021年7%上升到2025年的17.9%的水平，增加11%，而純電動下降到64.1%，插混與純電動保持乘用車占比80%左右的絕對核心的電池需求特征。
4、汽車合格證產量
根據合格證電池量測算， 2024年新能源車國內市場的裝車1168萬臺、同比增42%較強，其中純電動乘用車635萬臺、同比增21%；插混乘用車471萬臺、同比增85%；純電動專用車54萬臺、同比增45%，這樣的產量數(shù)據還是較好的。
2025年4月的新能源汽車合格證產品產量是104萬臺、同比增39%。2025年1-4月新能源車國內合格證366萬臺、同比增43%較強，其中純電動乘用221萬臺、同比增56%；插混乘用車126萬臺、同比增26%；純電動專用車17萬臺、這樣的產量數(shù)據還是較好的。
5、配套電池企業(yè)遠未充分競爭
過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化,2025年4月配套電池企業(yè)是達到40家的高位。由于動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產和裝車數(shù)量增長的特征。
原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應該說總體相對穩(wěn)定。
但是未來電池產業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產品。
6、各類車型配套電池帶電量分化
目前電動汽車市場高端化的需求十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求大，尤其是受疫情影響對經濟型電動車的需求較高，但2024年2季度的短續(xù)航電動車不給免稅政策，導致高端化明顯。2024年下半年，隨著以舊換新等政策推動，小車市場回暖，2025年初以來的微型電動車火爆，帶動裝機電池下降。
就供應鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產業(yè)鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續(xù)體現(xiàn)。
7、高能量密度的電池需要下降
純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2025年2季度表現(xiàn)比較突出的是125到140的電池占比達到58%，同比上升10個百分點。
2025年2季度的電池能量密度160以上的車型占比9%，相對于2024年的13%出現(xiàn)了明顯的下降，這主要還是磷酸鐵鋰電池對三元替代帶來的能量密度下降。而125以下的能量密度的產品下降到了2025年的1%的比例。
8、電池企業(yè)格局
電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。寧德時代的2025年2季度占比下降到40%，比亞迪的占比從2020年的15%上升到2025年2季度的26.7%；其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，到2025年仍保持67%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。
磷酸鐵鋰電池的產品差異優(yōu)勢明顯。比亞迪相對優(yōu)秀，但今年年初處于調整期。寧德時代的磷酸鐵鋰電池的占比份額從2024年已經反超比亞迪，2季度比亞迪開始發(fā)力恢復，但下半年增速跟不上。2025年1季度差了9.3個百分點。億緯鋰能和蜂巢能源表現(xiàn)較強。欣旺達、中創(chuàng)新航、瑞浦蘭鈞、極電新能源的提升明顯。
由于比亞迪全面轉型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、中創(chuàng)新航、蜂巢等前三家的三元電池優(yōu)勢更加明顯，近期巨灣技研、億緯鋰能表現(xiàn)較好。LG新能源因為特斯拉內銷比例加大而較差，出口低迷導致LG的電池需求一般。