4月銷量數據顯示，廣汽的情況依舊不夠樂觀。數據顯示，4月份廣汽本田單月銷量僅有18491輛，同比下滑了25.06%，環比3月份同樣呈現出下跌態勢。

不止如此，更令人擔憂的還有被寄予厚望的廣汽本田P7雖然在4月中旬上市后號稱“上市24小時訂單5365輛”，但就實際披露的零售銷量來看，廣汽本田P7在第三方平臺披露的4月份零售量僅有437輛，這意味著什么？顯然意味著廣汽本田P7并未迎來開門紅，即使考慮到上市首月的產能及交付受限等因素限制，這樣的成績還是有些說不過去。

事實上，作為廣汽本田P7的兄弟車型，東風本田S7和其整體品質、配置、售價基本都大同小異，而東本S7在4月份的零售銷量僅有62輛，更是慘淡。在這樣的背景下，要想靠廣汽本田自身的品牌來把P7化腐朽為神奇，顯然難度很大。

當然，令人擔憂的不只是廣汽本田P7，諸如雅閣、皓影等拳頭車型，在4月份的銷量同樣不夠樂觀。尤其是從第三方披露的零售銷量來看，雅閣、皓影銷量均未破萬，銷量表現較為低迷，這也是廣汽本田整體銷量低迷的主要原因。

此外，盡管廣汽本田早就推出了新能源車型，包括e:NP系列首款車型極湃1及極湃2等車型，但是銷量始終不溫不火，和國產新能源的火熱形成了鮮明對比。

在《車界》看來，廣汽本田之所以出現這種燃油車失守、電動車仍待提升的困局，本質上暴露了傳統合資車企在電氣化轉型中的系統性滯后。在汽車新四化時代，廣汽本田曾引以為傲的地球夢發動機等燃油技術，在新能源時代面臨巨大沖擊，其技術紅利正在逐步消散。而在座艙智能化及輔助駕駛方面，廣汽本田也未能成為國內汽車市場的領軍者，在新的競爭中顯得力不從心。

當然在電動化轉型方面，廣汽本田也采取了措施，并且已進入讀秒階段。其曾在去年廣州車展發布“1113”戰略，即宣告將推出1個全新電動車品牌、1個全新電動車生產基地、1個純電現地開發模式及3款以上全新純電車型，當然這也包括已經到來的2025年。

眼下2025年即將過半，但廣汽本田銷量尚無起色，新推出的P7能否走俏或許仍需觀察，但是結合東風本田S7的表現來看，恐怕難度很大。

所以，個人認為，對于眼下的廣汽本田而言，一方面應當加快推出高性價比新能源產品的步伐，在技術和價格上進行雙重發力，另一方面則應進行組織內部的深度變革，傳統工程師文化能否兼容互聯網產品思維在新能源下半場的競爭中將十分重要。

寫在最后：

應該看到，廣汽本田的銷量困境絕非個案，但也并非沒有希望，憑借著深厚的積累和市場認知，廣汽本田未來還是有望重回巔峰的。事實上，大眾、豐田等跨國巨頭同樣在新能源轉型中步履蹣跚。據統計，2025年德日系品牌在華市場份額已跌破35%，合資品牌都面臨著巨大的挑戰。而對于面臨困境的車企而言，唯有以"歸零心態"重構研發體系、價值鏈條和用戶關系，方能在新能源的下半場競爭中重獲生機。畢竟，在這個淘汰賽加速的智能電動時代，留給國內傳統巨頭的轉型窗口期，或許不會超過三年。