2024年12月23日，日本汽車制造商本田汽車（HMC.US）和日產汽車（NSANF）正式宣布啟動整合談判，并簽署諒解備忘錄（MOU）。與此同時，日產控股的三菱汽車計劃在2025年1月底前決定是否參與該整合計劃。如果整合成功，雙方計劃在2026年8月成立聯合控股公司并上市。這一合并預計將使年銷量達到800萬輛的新公司躋身全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。
根據2023財年（2023年4月1日至2024年3月31日）的數據顯示，本田營收為20.43萬億日元，營業利潤突破歷史新高達1.38萬億日元，報告期內全球汽車銷量達410.9萬輛。同一時期，日產營收為12.69萬億日元，營業利潤為5687億日元，汽車銷量為344萬輛。
此次整合計劃標志著日本車企在全球汽車行業轉型大潮中的重要布局，尤其是在電動化浪潮席卷全球的背景下，傳統車企力圖通過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰不僅僅來自內部結構的調整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。
本田首席執行官三部敏宏表示，中國汽車制造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業。“我們必須在2030年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗。”
緣何抱團取暖
三家企業的整合早有跡象。六年前，日本政府曾推動本田與日產合作，但因雙方高管態度冷淡未果。本田前社長八鄉隆弘曾明確表示，無法接受失去經營獨立性的合作，而日產方面則認為本田獨特的工程設計難以實現規模經濟效益。
然而，隨著電動化與智能化浪潮席卷全球，日本車企因轉型緩慢陷入困境。全球銷量下滑與利潤壓力迫使本田與日產不得不重啟整合議程。
2024年3月，日產和本田簽署諒解備忘錄，首次明確戰略合作框架，三菱于8月加入協議，共同布局電動化與智能化領域。三方達成協議，將在軟件開發、電池研發及其他電動車相關領域合作，目標是降低開發成本并提升市場競爭力。
日產執行副總裁佐藤昭（Akira Sato）曾宣稱：“為了應對未來的挑戰，尤其是在電動化和自動駕駛技術上，日產將與全球的技術合作伙伴加強協作，借助共享技術和平臺來降低研發和制造成本。這也是我們未來在全球市場上保持競爭力的重要戰略。”
日系車企在內燃機和燃料電池領域積累深厚，但在動力電池與智能化領域投入不足，導致產品迭代速度較慢、市場競爭力下滑。
尤其是在全球汽車最大單一市場——
中國，以比亞迪為代表的新型電動車企業正在崛起，其不斷提升的技術實力和價格競爭力，使得日本車企在中國和東南亞地區的優勢受到了挑戰。
日系車企在全球市場的競爭力持續下滑，尤其在中國市場壓力倍增。在中國市場，日系車市場份額已連續三年下滑，市場份額已從2020年的24.1%降至2023年的17%。從2024年1月至11月在中國的累計銷量來看，本田汽車為740399輛，同比下降了30.7%。日產汽車為621713輛，同比下滑了10.53%。
在東南亞市場，中國車企借助電動汽車迅速擴張。與本田和日產的傳統燃油車業務不同，中國車企通過電動化技術和智能化功能的融合，已經在當地市場樹立了強大的品牌影響力。其競爭力不僅來自產品本身的高性價比，還在于中國車企通過當地生產減少了關稅壁壘，進一步降低了市場進入門檻。
三家車企試圖借助整合，追趕在電動車領域領先的中國車企和美國特斯拉，強化電動車和智能汽車技術上的競爭力。
“隨著新參與者的不斷涌現，全球市場格局正在不斷發生變化，規模經濟將成為比以往任何時候都更強大的武器。”在宣布和本田啟動合并談判后，日產CEO（首席執行官）內田誠用這樣一句話表達了日產對于與本田進行業務整合、合并的初衷。
合并難以一針見效
銷量下滑，轉型承壓是事實，但這并不意味著日系車就不行了。
以日產汽車為例，公司流動性狀況良好，擁有1.9萬億日元的未使用承諾額度以及1.4萬億日元的現金等價物。按照年消耗6000億日元，日產僅憑現有1.4萬億日元現金也能維持運營兩年以上，加上未使用承諾額度，甚至可維持五年半的運營，這為日產與本田的整合提供了資本保障。
就如日產汽車發言人（Shiro Nagai）所說，日產汽車擁有充足的流動性，具有“多種資金來源”來償還未來五年的債務，包括目前可用的流動性、汽車現金流、利潤豐厚的銷售融資業務的股息以及新債券發行。
對于業務合并，日產方面稱，如果業務整合得以實現，雙方將致力于整合彼此在知識、人力資源和技術等領域的管理資源；實現更高水平的協同效應；增強應對市場變化的能力；并期待提升中長期企業價值。日產和本田計劃打造“全球領先出行公司”，通過整合汽車業務（四輪車）及本田的二輪車和動力產品業務，提升品牌吸引力，并為全球客戶提供更具創新性的產品與服務。
不過，合并并非一勞永逸的解決方案，如今本田和日產的核心業務仍以燃油車為主，在新能源核心技術儲備方面相對薄弱，雙方如何在快速發展的新能源時代保持競爭力，是合并后面臨的重要挑戰。